La última vez que el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras actualizó su prueba de impacto lateral fie en el 2003.
Y mucho ha cambiado en la industria, en lo que respecta a la seguridad desde 2003, pero una cosa que no ha cambiado es la predilección de los estadounidenses por los vehículos grandes.
Es por eso que el IIHS, financiado por la industria de seguros, anunció nuevas actualizaciones de su prueba de choque de impacto lateral.
Los criterios más estrictos afectarán la forma en que los vehículos de los fabricantes de automóviles califican para un codiciado premio Top Safety Pick o Top Safety Pick +.
Joe Young, director de relaciones públicas del IIHS, dijo en una entrevista. “Casi todos los autos nuevos obtienen una calificación de“ Bueno ”en la prueba de choque lateral original, sin embargo, la gente todavía está muriendo en choques laterales”.
Hace una década, el IIHS descubrió que las personas en un vehículo con una calificación de lado «Bueno» tenían un 70% menos de probabilidades de morir en un choque del lado del conductor que en un vehículo con una calificación de «Pobre».
Young estimó que el 93% de los vehículos probados en 2021 obtuvieron una calificación máxima de «Bueno» en la prueba de impacto lateral, que es una de las seis pruebas de choque realizadas por el IIHS.
Sin embargo, de las más de 36,000 muertes de tránsito que ocurrieron en 2019, el último año completo para los datos del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades del Departamento de Transporte de EE. UU., casi 8,300 personas (23%) murieron por choques de impacto lateral.
«Los datos del mundo real no sugieren que haya una sola solución que pueda mejorar la protección lateral», explicó Young. «Se necesitará una estructura más fuerte, pero también una mejor cobertura de las bolsas de aire en algunos casos».
Lo que está claro en las últimas dos décadas es que los vehículos se han vuelto más grandes y pesados, y viajan a velocidades más altas, en promedio.
La nueva prueba, destinada a simular un choque de T-bone, como cuando un automóvil gira a la izquierda en un semáforo y es atropellado por otro automóvil que viaja perpendicularmente a través de la intersección, aborda estos cambios.
“El peso promedio de los SUV en la carretera ha aumentado alrededor de 1,000 libras en los últimos 20 años a alrededor de 4,600 libras”, dijo Young. «La nueva barrera pesa 4,180 libras, que está en línea con el peso promedio de un SUV de tamaño mediano».
La prueba original lanzada en 2003 tenía una barrera de 3,300 libras golpeando el lado del auto de prueba a 31 mph. La nueva prueba utiliza la barrera más pesada y una velocidad de ataque de 37 mph.
El IIHS también reformuló la superficie de impacto de la barrera para un punto más bajo para reflejar que los SUV tienen capotas más bajas, similares a las de los automóviles.
La barrera golpea el pilar B que separa los asientos delanteros y traseros externamente, y los maniquíes utilizados en ambos asientos se inspiran en las proporciones de una mujer pequeña o un pasajero de 12 años.
Se usa el lado del conductor en lugar del lado del pasajero porque siempre habrá un conductor.
Aunque los fabricantes de automóviles sabían que se avecinaban cambios, según Young, la población de prueba inicial de SUV crossover pequeños no tuvo un buen desempeño.
De los 20 vehículos sometidos a las nuevas pruebas, solo el Mazda CX-5 2021 obtuvo una calificación de «Bueno». Nueve vehículos obtuvieron calificaciones de «Aceptable», desde el Toyota RAV4 hasta el Volvo XC40.
“Desarrollamos esta nueva prueba porque sospechábamos que había espacio para más progreso, y estos resultados lo confirman”, dijo el presidente del IIHS, David Harkey, en un comunicado. «La buena calificación del CX-5 muestra que se puede lograr una protección sólida en un choque lateral más severo».
Es común que los fabricantes de automóviles se tomen un tiempo para responder a criterios de seguridad más estrictos. Cuando se lanzó la prueba original, solo 1 de cada 5 modelos obtuvo una calificación de «Bueno», según el IIHS.
Los resultados iniciales se centraron en la protección de la cabeza, y ahora el IIHS también está evaluando los efectos en las áreas del tórax y la pelvis.
El IIHS actualiza continuamente los criterios de seguridad según los datos de las pruebas de choque y la capacidad de respuesta del fabricante de automóviles.
El último cambio significativo instituido para 2020 fue que los vehículos debían tener faros delanteros estándar que calificaran al menos como «Aceptables» para ganar un premio Top Safety Pick.
Los fabricantes de automóviles respondieron a los criterios, a veces cambiando los faros en medio de una producción para ganar lo que muchos consideran el premio de seguridad más riguroso de la industria.
Para el 2021, 76 modelos obtuvieron un premio TSP + y 50 obtuvieron un TSP, lo que eleva el número total de ganadores de premios a 120. El año pasado, hubo 64 ganadores de premios en total.
La nueva prueba no reemplazará a la anterior hasta 2023, por lo que las calificaciones de TSP no se verán afectadas hasta entonces.
Por ahora, el IIHS mostrará los resultados de ambos conjuntos de pruebas para informar tanto a los consumidores como a los fabricantes de automóviles.
Si bien las estructuras más robustas y más bolsas de aire pueden aumentar el costo que, en última instancia, podría ser asumido por el consumidor, las consideraciones de precio no están dentro del ámbito del IIHS.
«No le estamos poniendo precio a una vida salvada», dijo Young. «Estamos tratando de salvar vidas y prevenir lesiones».
Fotos: IIHS
